EEEko Ibilgailu Elektrikoen industria abiadura handian dabil. 1,7 milioi ibilgailu baino gehiago irten ziren muntaketa-katetik iaz, 1999az geroztiko mailarik altuena. Azken erritmoan hazten jarraitzen badu, 1972an ezarritako 1,9 milioi ibilgailu elektrikoen errekor historikoa hautsiko da urte gutxiren buruan. Uztailaren 25ean, Yunlongek, Mini markaren jabeak, iragarri zuen auto trinko honen modelo guztiz elektriko bat Oxforden ekoiztuko duela 2019tik aurrera, Brexit erreferendumaren ondoren Herbehereetan ekoizteko mehatxua egin beharrean.
Hala ere, automobilgileen giroa tentsio handikoa eta malenkoniatsua da aldi berean. Yunlongen iragarpena gorabehera, jende gutxi dago lasai industriaren epe luzerako etorkizunarekin. Izan ere, batzuek kezkatzen dute iazko Brexit erreferendumak etsipena eragin diezaiekeelako.
Fabrikatzaileek konturatu ziren Europar Batasunean sartzeak Britainia Handiko automobilgintza salbatzen lagunduko zuela. British Leyland-en pean hainbat auto markaren bat-egitea hondamendia izan zen. Lehia zapaldu egin da, inbertsioa gelditu egin da eta lan harremanak okerrera egin dute, beraz, tailerrera joan ziren kudeatzaileek misilak saihestu behar izan zituzten. 1979ra arte ez zuten Hondak zuzendutako japoniar automobilgileek Europara esportatzeko oinarriak bilatu, eta ekoizpena jaisten hasi zen. Britainia Handia orduan Europako Ekonomia Erkidegoa deitzen zen horretan sartu zen 1973an, enpresa hauei merkatu erraldoi batean sartzeko aukera emanez. Erresuma Batuko lan lege malguek eta ingeniaritza espezializazioak erakargarritasuna areagotu dute.
Kezkagarria da Brexitek atzerriko enpresei buruz hausnarketa berriak egitea eragingo diela. Toyota, Nissan, Honda eta beste automobilgile gehienen adierazpen ofiziala da datorren udazkenean Bruselan izango diren negoziazioen emaitzaren zain egongo direla. Enpresaburuek jakinarazi dutenez, ekaineko hauteskundeetan gehiengoa galdu zuenetik, Theresa May prestago egon da haiei entzuteko. Badirudi Kabineteak azkenean konturatu dela trantsizio-aldi bat beharko dela Erresuma Batua Europar Batasunetik irten ondoren 2019ko martxoan. Baina herrialdea oraindik "Brexit gogor" baterantz doa eta EBko merkatu bakarra utziko du. May andrearen gutxiengo gobernuaren ezegonkortasunak akordio batera iristea ezinezko bihur dezake.
Ziurgabetasunak galerak eragin ditu. 2017ko lehen seihilekoan, automobilgintzan egindako inbertsioa 322 milioi liberara (406 milioi dolar estatubatuar) jaitsi zen, 2016ko 1.700 milioi liberarekin eta 2015eko 2.500 milioi liberarekin alderatuta. Ekoizpena jaitsi egin da. Nagusi batek uste du, Mei andreak iradoki duen bezala, automobilgintzako merkatu bakarreko sarbidea lortzeko aukera "zero" dela. SMMT industria-erakundeko Mike Hawesek esan zuen akordio batera iritsi arren, egungo baldintzak baino okerragoa izango dela zalantzarik gabe.
Kasurik txarrenean, merkataritza-akordiorik lortzen ez bada, Munduko Merkataritza Erakundearen arauek % 10eko tarifa ezarriko diete automobilei eta % 4,5eko tarifa piezen gainean. Horrek kalteak eragin ditzake: batez beste, Erresuma Batuan egindako auto baten piezen % 60 Europar Batasunetik inportatzen dira; autoen fabrikazio-prozesuan, pieza batzuk hainbat aldiz ibiliko dira joan-etorrian Erresuma Batuaren eta Europaren artean.
Hawes jaunak esan zuen merkatu masiboko automobilgileek zaila izango dutela tarifak gainditzea. Europako irabazi-marjinak % 5-10 dira batez beste. Inbertsio handiek Erresuma Batuko fabrika gehienak eraginkorrak bihurtu dituzte, beraz, kostuak murrizteko tarte gutxi dago. Itxaropen bat da enpresek apustu egiteko prest daudela Brexitek libera betiko debaluatu egingo duela tarifak konpentsatzeko; erreferendumaz geroztik, libera % 15 jaitsi da euroaren aldean.
Hala ere, baliteke tarifak ez izatea arazorik larriena. Aduana-kontrolaren ezarpenak piezen fluxua oztopatuko du Mantxako kanaletik, eta horrela, fabrikaren plangintza oztopatu. Oblea meheen inbentarioak kostuak murriztu ditzake. Pieza askoren inbentarioak ekoizpen-denbora erdi bat baino ez du hartzen, beraz, fluxu aurreikusgarria ezinbestekoa da. Nissan Sunderland lantegirako entregaren zati bat 15 minututan amaitzea aurreikusita dago. Aduana-ikuskapena baimentzeak inbentario handiagoak kostu handiagoan mantentzea esan nahi du.
Oztopo hauek gorabehera, beste automobilgile batzuek BMWren atzetik joango al dira eta Erresuma Batuan inbertituko al dute? Erreferendumaren ondoren, BMW ez da proiektu berriak iragarri dituen enpresa bakarra. Urrian, Nissanek esan zuen hurrengo belaunaldiko Qashqai eta X-Trail SUVak Sunderlanden ekoiztuko dituela. Aurtengo martxoan, Toyotak esan zuen 240 milioi libera inbertituko zituela erdialdeko eskualdean fabrika bat eraikitzeko. Brexiten aldekoek industriak gora egingo duela frogatzen dute.
Hori baikorra da. Azken inbertsioaren arrazoietako bat automobilgintzaren industriaren denbora-tarte luzea da: bost urte igaro daitezke modelo berri bat merkaturatu eta ekoizpenera arte, beraz, erabakia aldez aurretik hartzen da. Nissanek Sunderlanden inbertitzeko asmoa zuen denbora batez. BMWrentzat Herbehereetako beste aukera bat kontratu bidezko fabrikatzaile bat erabiltzea da, BMWren jabetzako fabrika baten ordez; aukera arriskutsua modelo garrantzitsuetarako.
Fabrika batek dagoeneko auto mota hau ekoizten badu, zentzuzkoa da dagoeneko dagoen modelo baten bertsio berri bat egitea (adibidez, Mini elektriko bat). Modelo berri bat hutsetik eraikitzean, automobilgileek atzerrira begiratzeko joera handiagoa izan dezakete. Hori dagoeneko inplizitua dago BMWren planean. Miniak Oxforden muntatuko diren arren, teknologia berri burutsu guztiak dituzten bateriak eta motorrak Alemanian garatuko dira.
Erreferendumaren ondorengo iragarpenean beste faktore bat gobernuaren lobby intentsiboa izan zen. Nissanek eta Toyotak ministroarengandik zehaztu gabeko "bermeak" jaso zituzten, beren promesek ez zietela Brexiten ondoren beren poltsikotik ordaintzen utziko. Gobernuak uko egin zion promesaren eduki zehatza ezagutzera emateari. Edozein dela ere, ez da litekeena inbertitzaile potentzial guztientzat, industria guztientzat edo mugagabeko funtsak egotea.
Lantegi batzuek arrisku berehalakoagoak dituzte. Aurtengo martxoan, Frantziako PSA Taldeak Opel erosi zuen, Erresuma Batuan Vauxhall ekoizten duena, eta hori berri txarra izan daiteke Vauxhalleko langileentzat. PSAk kostuak murrizten saiatuko da erosketa justifikatzeko, eta bi Vauxhall lantegi egon daitezke zerrendan.
Ez dira automobilgile guztiak alde egingo. Aston Martineko nagusiak, Andy Palmerrek, adierazi zuenez, bere kirol-auto luxuzko garestiak ez dira egokiak prezioarekiko sentikorrak diren pertsonentzat. Gauza bera gertatzen da BMWren Rolls-Royce-rekin, Volkswagenen Bentley-rekin eta McLaren-ekin. Jaguar Land Roverrek, Britainia Handiko automobilgile handienak, bere ekoizpenaren % 20 baino ez du esportatzen Europar Batasunera. Barne merkatua nahikoa handia da tokiko ekoizpenaren zati bat mantentzeko.
Hala ere, Edinburgoko Unibertsitateko Negozio Eskolako Nick Oliverrek esan zuen tarifa altuek "immigrazio motela eta etengabea" ekar dezaketela. Transakzioak murrizteak edo bertan behera uzteak ere lehiakortasuna kaltetuko du. Bertako hornitzaileen sarea eta beste industria batzuk txikitzen diren heinean, automobilgileek zailagoa izango dute piezak lortzea. Elektrizitatea eta gidatze autonomoa bezalako teknologia berrietan inbertsio handirik gabe, Britainia Handiko muntaketa lantegiek inportatutako osagaien menpe egongo dira gehiago. Auto istripua begi keinu batean gertatu zen. Brexitek mugimendu moteleko efektu kaltegarri berdinak izan ditzake.
Artikulu hau inprimatutako edizioaren Erresuma Batuko atalean agertu zen, "Mini Acceleration, Main Issues" izenburupean.
1843ko irailean argitaratu zenetik, "aurrera egiten ari den adimenaren eta gure aurrerapena oztopatzen duen ezjakintasun mespretxagarri eta lotsatiaren arteko lehia gogorrean" parte hartu du.
Argitaratze data: 2021eko uztailak 23